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May 28, 2024

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La semaine dernière, j'ai écrit sur deux réparations simples sur mon E39 530i stick sport pour conducteur quotidien - remplacement des rotors avant qui vibrent et du joint de couvercle de soupape qui fuit - et à quel point il était extrêmement satisfaisant de

La semaine dernière, j'ai écrit à propos de deux réparations simples sur mon E39 530i stick sport de conducteur quotidien - remplacement des rotors avant bruyants et du joint de couvercle de soupape qui fuyait - et à quel point il était extrêmement satisfaisant de résoudre rapidement et à moindre coût les deux problèmes. Depuis, j'ai continué sur cette voie, remplissant mon panier de réparation de fruits à portée de main.

Le premier était Zelda, mon Z3 de 1999. L'hiver avait été assez doux, donc la voiture roulait occasionnellement (c'est-à-dire qu'elle n'avait pas passé six mois entiers dans l'allée sous sa couverture). À un moment donné, alors que je la conduisais, j'ai remarqué que les témoins ABS et antipatinage s'étaient allumés et restaient allumés. Même si je ne me soucie pas de l'ABS et de l'antipatinage pour mon utilisation de la voiture en matière de croisière de plaisance et de réduction du stress, j'en ai grimacé pour deux raisons. La première est que la voiture ne passera pas l'inspection de l'État du Massachusetts de cette façon, et cela arrivera dans quelques mois.

L'autre est que c'était l'un des problèmes de la voiture lorsque je l'ai achetée il y a près de dix ans.

À l'époque, je l'ai connecté à mon ordinateur portable Windows XP exécutant BMW PA Soft V1.40, et il a signalé que la pompe ABS était défectueuse. J'ai lu sur les forums et appris que la pompe elle-même tombe rarement en panne ; le problème est généralement dû à des joints de soudure fissurés dans le module de commande qui se boulonne sur le côté de la pompe. Bien que le module n'ait, comme on disait, « aucune pièce réparable par l'utilisateur à l'intérieur », la prescription est de l'ouvrir avec un outil Dremel, d'utiliser un fer à souder pour refondre la soudure et de recoller le couvercle.

Même en sachant quel était probablement le problème et en l'ayant déjà réparé, je n'ai pas été impressionné par l'idée de devoir recommencer, donc je n'ai pas immédiatement commencé à démonter la chose. Au lieu de cela, j’ai vérifié s’il y avait ou non des codes ou des défauts impliquant la pompe.

Il y a dix ans, c’était un projet intéressant, mais je n’avais guère envie de le refaire.

L'année dernière, j'ai acheté un outil d'analyse Foxwell NT510 BMW. Ceux-ci coûtent environ 140 $ neufs sur eBay, mais j'en ai trouvé un d'occasion pour 60 $. Je pensais que cela comblerait le fossé entre le lecteur de code OBD-II générique à 30 $ qui ne lit aucun code spécifique à BMW et le fait de devoir tendre une rallonge du garage pour faire fonctionner mon ancien ordinateur portable XP qui héberge toujours BMW PA Soft 1.40. Logiciel de diagnostic. (Vraiment, la principale raison pour laquelle je l'ai acheté était de le conserver dans l'E39 530i au cas où le voyant Check Engine s'allumerait pendant que je conduis afin que je puisse brancher rapidement et facilement quelque chose qui me donnerait plus d'informations que l'OBD générique. -IIcodes.)

Le NT510 est correct, mais pas génial, et sur le Z3, il a le même problème que n'importe quel autre outil d'analyse : vous ne pouvez pas le brancher sur le port OBD-II. Au lieu de cela, vous devez le connecter à un adaptateur branché sur le connecteur de diagnostic rond spécifique à BMW sous le capot, comme vous devez le faire avec PA Soft. Mais je l'ai branché et j'ai été surpris qu'il ne lise aucun code lié à l'ABS. Pensant qu'il s'agissait d'un défaut du Foxwell, j'ai remis en service l'ancien ordinateur portable XP et j'ai été surpris d'obtenir le même résultat : les voyants ABS et antipatinage allumés, mais aucun défaut ni code.

Un adaptateur est nécessaire pour connecter un lecteur ou un scanner de code OBD-II standard au grand port de diagnostic rond à 20 broches.

J'ai fait quelques lectures supplémentaires sur les forums et appris qu'un mauvais capteur de vitesse de roue peut se présenter de cette façon. J'ai été surpris, mais bon, au moins, le chemin d'accès ne m'a pas obligé à ouvrir à nouveau le module de commande ABS.

Bien qu'il soit possible de sonder le connecteur du capteur de vitesse de roue et de le tester directement (je décris comment le faire dans mon livre d'électricité), c'est un peu délicat, surtout si vous ne disposez pas d'un oscilloscope portable capable de affichage des formes d'onde. Je me demandais si le Foxwell NT510 était suffisamment avancé pour lire et afficher les données du capteur de vitesse de roue. Pour être clair, procéder de cette manière est différent du test direct du capteur de vitesse de roue : le premier teste si les données de vitesse de roue sont fournies au réseau de modules interconnectés de la voiture. Ce dernier teste directement la fonctionnalité du capteur. Par exemple, si le capteur fonctionne bien, mais qu'un fil entre son connecteur et le module de commande est cassé, aucune donnée ne sera affichée sur l'outil d'analyse, et si le capteur est remplacé, le résultat ne changera pas. Pourtant, de nombreux ateliers de réparation et bricoleurs s'appuient sur les données de l'outil d'analyse, car elles sont plus rapides et donnent plus souvent raison que tort.